Com’è possibile che il petrolio torni a fluire dal Golfo Persico in quantità persino superiori a quelle precedenti alla guerra, mentre il prezzo del diesel continua a salire? Nel suo articolo sul Corriere della Sera, Federico Rampini spiega le ragioni di un paradosso che intreccia tensioni geopolitiche, costi dei trasporti e limiti della raffinazione.
C’è un paradosso nel mercato dell’energia: dal Golfo Persico arriva più petrolio rispetto al periodo precedente alla guerra, eppure i prezzi continuano a salire. A pagare il conto sono soprattutto gli automobilisti e le imprese che dipendono dal gasolio, dai trasportatori agli agricoltori. La spiegazione, come chiarisce Federico Rampini oggi sul «Corriere della sera», sta nel fatto che la disponibilità di greggio non coincide necessariamente con quella dei carburanti raffinati, né garantisce che trasportarli costi quanto prima.
Secondo i dati citati da Rampini, nella settimana conclusa il 18 ottobre le esportazioni petrolifere mediorientali hanno superato i 24 milioni di barili al giorno, oltre i livelli prebellici. Arabia Saudita ed Emirati hanno potenziato le rotte alternative allo Stretto di Hormuz, riducendo l’efficacia della strategia iraniana di bloccare le esportazioni regionali. Ma il traffico marittimo resta esposto agli attacchi e richiede protezione militare, assicurazioni più onerose e compensi straordinari per gli equipaggi.
La guerra, insomma, non ha necessariamente fermato il petrolio: ne ha fatto lievitare il costo logistico. Le assicurazioni contro i rischi bellici e i noli delle petroliere sono aumentati sensibilmente, mentre gli operatori chiedono margini maggiori per affrontare viaggi pericolosi. A ciò si aggiunge il premio di rischio incorporato nelle quotazioni: anche quando le forniture sono disponibili, i mercati anticipano la possibilità di nuove interruzioni.
Il problema diventa ancora più evidente con il diesel. Il greggio deve essere lavorato nelle raffinerie, che non possono aumentare immediatamente e senza limiti la produzione di ogni singolo carburante. Il gasolio, inoltre, è indispensabile per trasporti pesanti, macchinari agricoli e attività industriali: una domanda difficile da ridurre rapidamente. Se la raffinazione o la distribuzione subiscono interruzioni, può quindi emergere una carenza di diesel anche in presenza di maggiori quantità di petrolio.
L’Europa è particolarmente vulnerabile perché, dopo la rottura energetica con la Russia seguita all’invasione dell’Ucraina, ha dovuto riorganizzare gli approvvigionamenti di prodotti raffinati. Anche l’allentamento temporaneo di alcune restrizioni americane sul diesel russo, osserva Rampini, non rappresenta una soluzione immediata: gli impianti danneggiati, i vincoli alle esportazioni e le sanzioni europee continuano a limitare gli effetti della misura.
Il punto decisivo è dunque distinguere tra quantità di petrolio, capacità di raffinazione e costi di consegna. Finché persistono l’instabilità militare, le strozzature industriali e le scorte ridotte, l’aumento delle esportazioni non basterà a riportare i prezzi alla normalità. Il giallo del diesel si risolve così: non manca necessariamente il petrolio, ma è diventato più difficile e costoso trasformarlo nel carburante di cui l’economia ha bisogno.