L’Europa ha trascorso gli ultimi quattro anni cercando di liberarsi dalla dipendenza energetica dalla Russia. Poi la guerra in Iran e la crisi dello Stretto di Hormuz hanno colpito le forniture provenienti dal Medio Oriente. Adesso scopre che una parte sempre più importante del gasolio necessario per far muovere camion, industrie e macchinari europei arriva dagli Stati Uniti.
E proprio Washington minaccia di chiudere temporaneamente il rubinetto. L’amministrazione di Donald Trump sta valutando un divieto di 90 giorni alle esportazioni americane di diesel, secondo quanto riportato inizialmente da Politico e successivamente rilanciato da Reuters. La misura nasce da un problema interno agli Stati Uniti: i prezzi del gasolio sono saliti a livelli record e una parte del Partito Repubblicano chiede alla Casa Bianca di privilegiare agricoltori, autotrasportatori e consumatori americani.
Trump si è detto favorevole all’idea, ma dentro la stessa amministrazione esiste una forte opposizione. Il segretario all’Energia Chris Wright ha sostanzialmente bocciato la proposta, sostenendo che uno strumento drastico come il divieto alle esportazioni non sarebbe efficace.
La decisione, quindi, non è stata ancora presa.
Ma è bastata la possibilità che possa esserlo per mostrare una vulnerabilità europea che fino a pochi mesi fa riceveva molta meno attenzione: gli Stati Uniti sono diventati uno dei fornitori indispensabili del diesel consumato in Europa proprio mentre il mercato mondiale attraversa una delle peggiori crisi degli ultimi anni.
Più della metà del diesel importato arriva dagli Stati Uniti
Secondo i dati della società di analisi Kpler citati da Politico, soltanto il mese scorso gli Stati Uniti hanno spedito verso Unione europea e Regno Unito circa 420mila barili di diesel, equivalenti a più della metà delle importazioni complessive europee del periodo.
È una quota enorme e soprattutto cresciuta rapidamente.
L’Europa aveva già dovuto riorganizzare le proprie forniture dopo l’invasione dell’Ucraina e la progressiva eliminazione delle importazioni di prodotti petroliferi russi. Una parte del vuoto era stata riempita aumentando gli acquisti da Stati Uniti, Medio Oriente e altri grandi centri di raffinazione.
Poi è arrivata la guerra in Iran.
La crisi dello Stretto di Hormuz ha colpito proprio alcuni dei fornitori sui quali l’Europa aveva iniziato a fare maggiore affidamento. Le importazioni di diesel dal Qatar si sono azzerate e quelle provenienti da Kuwait, Oman ed Emirati Arabi Uniti hanno subito fortissime riduzioni, prima di recuperare parzialmente negli ultimi mesi.
Gli Stati Uniti hanno così assunto un ruolo ancora più importante.
Il risultato è un paradosso: l’Europa ha diversificato rispetto alla Russia, ma in una fase di emergenza ha concentrato una parte crescente degli approvvigionamenti su Washington.
Il diesel non è soltanto il carburante delle automobili
Per comprendere perché un eventuale blocco americano sarebbe così delicato bisogna liberarsi dall’idea che il diesel riguardi soltanto gli automobilisti che possiedono una vettura a gasolio.
Il diesel è soprattutto il carburante della logistica europea.
Lo utilizzano i camion che trasportano merci attraverso il continente, una parte consistente dei veicoli commerciali, macchinari agricoli, mezzi da costruzione e numerose attività industriali. In alcuni settori viene inoltre utilizzato come combustibile di emergenza per generatori e altre apparecchiature.
Quando il suo prezzo aumenta, quindi, l’effetto non si ferma alla pompa.
Sale il costo per trasportare un prodotto dal magazzino al supermercato. Aumentano i costi dell’agricoltura, della logistica e dell’industria. Una parte di questi rincari viene successivamente trasferita sui prezzi pagati dai consumatori.
È per questo che una crisi del diesel può trasformarsi rapidamente in un problema di inflazione.
Il mercato è già in emergenza
Il problema è che la minaccia americana arriva quando il mercato non dispone di grandi margini per assorbire un altro shock.
Secondo le analisi raccolte da Reuters, i prezzi globali del diesel hanno raggiunto livelli record e potrebbero salire ulteriormente. Le guerre in Iran e Ucraina hanno contemporaneamente ridotto la disponibilità di prodotto proveniente da alcuni dei maggiori esportatori mondiali.
Le spedizioni mediorientali sono diminuite drasticamente. La Russia, già colpita dalle sanzioni occidentali, ha limitato ulteriormente le esportazioni dopo gli attacchi ucraini contro le proprie raffinerie. Anche la Cina non dispone di capacità illimitata per compensare il deficit.
Nel frattempo molte raffinerie mondiali lavorano già vicino alla propria capacità massima.
Questo significa che non esiste un enorme serbatoio di diesel inutilizzato pronto a sostituire immediatamente 420mila barili americani.
Ed è precisamente ciò che rende l’ipotesi di Trump così delicata per l’Europa.
Anche gli Stati Uniti hanno un problema di scorte
La Casa Bianca non sta valutando il blocco per fare pressione sull’Europa. Almeno secondo le informazioni disponibili, la motivazione è principalmente interna.
Negli Stati Uniti il diesel ha superato i 6 dollari al gallone e il problema sta diventando politicamente sensibile in vista delle elezioni di metà mandato. Agricoltori e autotrasportatori sono tra i gruppi maggiormente colpiti e alcuni parlamentari repubblicani sostengono che trattenere sul mercato americano il carburante oggi esportato potrebbe contribuire ad abbassare i prezzi.
Le scorte statunitensi, inoltre, rimangono eccezionalmente basse. Reuters segnala livelli inferiori di circa il 15% rispetto alla media stagionale degli ultimi cinque anni, nonostante le raffinerie americane stiano lavorando a ritmi molto elevati.
È quindi comprensibile perché la proposta abbia trovato sostenitori.
Ma è altrettanto comprensibile l’opposizione dell’industria e dello stesso segretario all’Energia.
Perché il divieto potrebbe ritorcersi contro gli Stati Uniti
Il mercato dei prodotti raffinati è globale. Impedire alle raffinerie americane di vendere diesel all’estero non significa automaticamente che tutto quel prodotto venga immesso sul mercato statunitense al prezzo desiderato dalla Casa Bianca.
Le raffinerie prendono decisioni sulla produzione in base ai margini e ai mercati disponibili. Limitare artificialmente le esportazioni potrebbe ridurre la convenienza economica a produrre determinate quantità di diesel e alterare i flussi commerciali, producendo conseguenze differenti da quelle immaginate.
È uno dei motivi per cui Chris Wright si oppone alla misura.
C’è poi un problema diplomatico. Gli Stati Uniti hanno chiesto per anni agli alleati europei di ridurre la dipendenza energetica dalla Russia e hanno beneficiato direttamente della sostituzione di una parte delle forniture russe con prodotti energetici americani.
Bloccare improvvisamente le esportazioni proprio nel momento di massima difficoltà europea invierebbe un messaggio politico difficilmente ignorabile: quando la sicurezza energetica americana entra in conflitto con quella degli alleati, Washington può scegliere la prima.
L’Europa per ora minimizza
Sorprendentemente, le reazioni europee raccolte da Politico sono state finora piuttosto tranquille. Alcuni governi ritengono che il divieto non verrà realmente introdotto, anche a causa delle conseguenze che potrebbe avere sul mercato mondiale e sugli stessi produttori americani.
Il ministro ceco del Commercio Karel Havlíček ha detto di non aspettarsi che la misura venga concretizzata e ha accolto favorevolmente le dichiarazioni contrarie del segretario Wright. Il governo tedesco ha evitato di commentare direttamente l’ipotesi americana, limitandosi a ribadire che la Germania sta lavorando per garantire la sicurezza degli approvvigionamenti.
Anche Londra ha assicurato che le stazioni di servizio britanniche vengono rifornite normalmente e che il Paese dispone di fonti diversificate.
Non tutti condividono però questa tranquillità. Il presidente della commissione per la sicurezza energetica della Camera dei Comuni britannica, Bill Esterson, ha avvertito che una restrizione americana rappresenterebbe una seria preoccupazione per gli automobilisti, soprattutto con prezzi già fortemente aumentati a causa della guerra in Iran.
La Commissione europea, secondo Politico, non ha voluto commentare.
L’Italia ha già sperimentato cosa significa una crisi del diesel
Per noi il problema è tutt’altro che teorico.
La guerra in Iran e la crisi di Hormuz hanno già spinto il prezzo del gasolio italiano oltre 2,10 euro al litro durante l’estate, costringendo il governo a intervenire ripetutamente sulle accise.
A luglio l’esecutivo ha ridotto temporaneamente l’accisa sul diesel di 17 centesimi al litro e successivamente ha prorogato la misura. È stata una risposta necessaria per attenuare l’impatto immediato sui consumatori, ma anche costosa per le finanze pubbliche.
La CNA ha stimato che tra marzo e agosto la crisi energetica collegata alla guerra in Iran abbia prodotto per famiglie e imprese italiane un maggiore costo vicino a 12 miliardi di euro, di cui circa 5,8 miliardi riconducibili a benzina e gasolio.
Quindi ogni nuovo shock internazionale sul diesel arriva in un Paese che ha già dovuto utilizzare risorse pubbliche per contenerne il prezzo.
L’Italia dipende dalle importazioni, ma il problema è cambiato
I dati del Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza energetica mostrano quanto la questione sia complessa. Prima dell’ultima fase della crisi, circa il 60% delle importazioni italiane di gasolio proveniva da Paesi interessati dalla chiusura dello Stretto di Hormuz, anche se il MASE sottolineava che il mercato del diesel era più diversificato rispetto a quello del carburante per aerei.
Questo significa che l’Italia ha già dovuto adattare rapidamente i propri flussi commerciali.
Se contemporaneamente diminuiscono le forniture mediorientali e gli Stati Uniti limitano le esportazioni, il problema non è più semplicemente trovare un altro venditore.
Bisogna trovare un altro venditore che abbia effettivamente diesel disponibile in un mercato mondiale nel quale tutti gli altri importatori stanno cercando la stessa cosa. Ed è qui che il rischio aumenta rapidamente.
Quando tutti cercano lo stesso gasolio
In condizioni normali la diversificazione funziona perché, se un fornitore viene meno, è possibile aumentare gli acquisti da un altro. Ma quando la crisi colpisce contemporaneamente più grandi aree produttrici, la logica cambia. Europa, America Latina e altri importatori finiscono per competere per gli stessi carichi disponibili, spingendo verso l’alto prezzi e costi di trasporto.
La risposta può arrivare da raffinerie asiatiche, dalla ripresa delle esportazioni mediorientali o da una maggiore produzione in altre regioni. Ma spostare fisicamente milioni di barili attraverso il pianeta richiede navi, capacità portuale, assicurazioni e tempo. La sicurezza energetica non dipende soltanto dall’esistenza teorica del carburante: dipende dalla possibilità di portarlo dove serve nel momento in cui serve.
È esattamente ciò che la crisi di Hormuz sta dimostrando. Il mercato globale ha trovato rotte alternative e sistemi di trasferimento più complessi, ma a costi molto più elevati. E quei costi finiscono inevitabilmente nel prezzo finale.
Il rischio di una nuova fiammata dei prezzi in Italia
Se Washington introducesse realmente un blocco di 90 giorni, l’effetto immediato non sarebbe necessariamente vedere le pompe italiane senza carburante. L’Europa dispone di scorte, produzione interna e possibilità di acquistare da altri mercati.
Il primo effetto sarebbe probabilmente sui prezzi all’ingrosso.
I trader anticiperebbero la minore disponibilità americana, aumenterebbe la competizione per i carichi alternativi e i margini del diesel europeo potrebbero salire ulteriormente. Una parte dell’aumento arriverebbe poi alla distribuzione e infine alla pompa.
Per l’Italia significherebbe riaprire immediatamente il dossier delle accise proprio mentre il governo sta cercando di costruire una legge di Bilancio con margini molto limitati.
Ed è questo il collegamento con la manovra che abbiamo analizzato nelle ultime ore: un nuovo intervento sui carburanti richiederebbe altre risorse pubbliche proprio mentre Palazzo Chigi sta cercando miliardi per ridurre le tasse, finanziare la sanità e aumentare le spese per la difesa.
Un’altra crisi energetica diventerebbe anche una crisi di bilancio
Durante l’estate il governo ha già dimostrato di essere disposto a intervenire sul prezzo del diesel. Ma ogni riduzione delle accise produce minori entrate per lo Stato. Un intervento temporaneo può essere finanziato. Una crisi che dura molti mesi cambia completamente la dimensione del problema.
Se la carenza globale di diesel dovesse proseguire nel 2027, come ritengono possibile diversi analisti citati da Reuters, il governo dovrebbe scegliere tra lasciare che il prezzo venga trasferito integralmente su famiglie e imprese oppure utilizzare ancora risorse pubbliche per attenuarlo.
In entrambi i casi qualcuno paga. Nel primo, consumatori e aziende. Nel secondo, il bilancio dello Stato e quindi indirettamente i contribuenti. È per questo che la sicurezza degli approvvigionamenti non è una questione separata dalla politica fiscale.
Il diesel può riaccendere l’inflazione
Esiste poi un secondo effetto, potenzialmente ancora più importante.
Il gasolio entra nei costi di quasi ogni filiera economica. Un prodotto agricolo deve essere raccolto e trasportato. Una merce industriale deve raggiungere un magazzino. Da lì viene caricata su un camion e consegnata a un negozio o a un’altra azienda.
Se aumenta il costo del carburante utilizzato in ogni passaggio, una parte dell’aumento viene trasferita lungo la catena.
È quindi possibile avere inflazione da diesel anche per una famiglia che non possiede un’automobile.
La Banca d’Italia ha già indicato lo shock energetico come uno dei fattori capaci di spingere verso l’alto l’inflazione italiana. Un’ulteriore restrizione dell’offerta mondiale renderebbe ancora più difficile il lavoro della BCE e dei governi europei.
Ed emergerebbe nuovamente il paradosso che abbiamo già discusso su La Voce Nuova: cercare di combattere con tassi d’interesse più alti un’inflazione provocata principalmente da uno shock dell’offerta energetica rischia di comprimere la domanda senza creare un solo litro aggiuntivo di carburante.
Dalla dipendenza russa a quella americana
È però il significato strategico della vicenda a meritare maggiore attenzione.
Dopo l’invasione dell’Ucraina l’Europa ha compiuto uno sforzo enorme per ridurre la dipendenza energetica dalla Russia. È stata una scelta comprensibile dal punto di vista geopolitico: continuare a finanziare attraverso gli acquisti energetici il Paese contro il quale l’Europa sosteneva Kiev era diventato politicamente insostenibile.
Ma eliminare una dipendenza non significa automaticamente conquistare l’indipendenza. Una parte dei flussi è stata semplicemente sostituita con forniture provenienti da altri Paesi e, nel caso dei prodotti petroliferi raffinati, gli Stati Uniti hanno assunto un ruolo sempre più importante.
Il problema è diventato ancora più evidente con la crisi mediorientale. La chiusura dello Stretto di Hormuz ha ridotto drasticamente la disponibilità di gasolio proveniente dal Golfo e l’Europa si è trovata a compensare una parte crescente del fabbisogno attraverso il mercato americano. Secondo Kpler, le importazioni di gasolio dal Qatar si sono azzerate dall’inizio della guerra con l’Iran, mentre quelle da Kuwait, Oman ed Emirati Arabi Uniti hanno subito fortissime contrazioni prima di recuperare parzialmente.
In questo contesto, oltre la metà delle importazioni europee di gasolio di agosto è arrivata dagli Stati Uniti. È una percentuale che trasforma una decisione apparentemente domestica della Casa Bianca in una questione immediatamente europea.
Trump pensa prima ai prezzi americani
La logica politica dietro l’ipotesi di divieto è relativamente semplice. Se il prezzo del diesel negli Stati Uniti aumenta, limitare temporaneamente le esportazioni può sembrare un modo per trattenere più carburante sul mercato interno, aumentare l’offerta disponibile per i consumatori americani e cercare così di contenere i prezzi.
È una strategia coerente con l’impostazione politica di Donald Trump: prima vengono gli interessi immediati dei consumatori e dell’economia americana, anche quando una decisione può produrre conseguenze sugli alleati.
Ma proprio negli Stati Uniti esistono forti dubbi sull’efficacia della misura. Il segretario all’Energia Chris Wright ha espresso pubblicamente la propria opposizione, sostenendo che il divieto alle esportazioni di diesel sia uno strumento troppo drastico e inefficace. Anche l’industria energetica americana teme che alterare artificialmente i flussi commerciali possa produrre distorsioni e, attraverso l’aumento dei prezzi internazionali, finire per generare conseguenze indesiderate anche negli Stati Uniti.
Questo è uno dei motivi per cui in Europa molti funzionari ritengono che la minaccia possa non trasformarsi in un provvedimento concreto.
Ma anche una minaccia può muovere i mercati
Il fatto che il divieto non sia ancora stato deciso non rende però irrilevante la discussione. I mercati energetici reagiscono non soltanto a ciò che accade, ma anche a ciò che gli operatori ritengono possa accadere.
Se raffinerie, trader, compagnie di trasporto e grandi consumatori industriali iniziassero a considerare plausibile una riduzione dell’offerta americana, potrebbero cercare in anticipo forniture alternative. La competizione per gli stessi barili disponibili aumenterebbe e con essa potrebbero salire i prezzi, ancora prima dell’entrata in vigore di qualsiasi divieto.
È lo stesso meccanismo osservato ripetutamente durante le crisi energetiche degli ultimi anni. Il prezzo incorpora il rischio futuro. Per questo una minaccia proveniente dal principale fornitore europeo può avere effetti anche se alla fine viene ritirata.
Il mercato deve inoltre fare i conti con scorte già sotto pressione e con possibilità di sostituzione più limitate rispetto a una situazione normale.
Perché il gasolio è più delicato della benzina
Quando si parla di carburanti si tende spesso a concentrare l’attenzione sugli automobilisti. Ma il gasolio ha una funzione economica molto più ampia. È utilizzato massicciamente dal trasporto pesante, dalla logistica, dall’agricoltura, da una parte dell’industria e da numerosi mezzi professionali.
Un aumento significativo del prezzo del diesel può quindi propagarsi lungo l’intera economia.
Se costa di più trasportare un prodotto dal magazzino al supermercato, una parte del costo viene trasferita sul prezzo finale. Se aumenta il costo del carburante per i mezzi agricoli, crescono i costi di produzione. Se la logistica industriale diventa più cara, diminuiscono i margini delle imprese oppure aumentano i prezzi.
Il diesel può trasformarsi così da problema energetico a problema inflazionistico.
Ed è precisamente ciò che l’Europa vorrebbe evitare mentre sta già affrontando un nuovo shock energetico.
Per l’Italia il problema arriva direttamente alla pompa
Per l’Italia la questione è particolarmente sensibile perché il trasporto merci continua a dipendere fortemente dalla strada. Una parte molto consistente delle merci viaggia su camion e questo rende il prezzo del gasolio una variabile che entra indirettamente nel costo di quasi ogni bene acquistato dai consumatori.
I prezzi alla pompa sono già tornati su livelli molto elevati. Un ulteriore shock internazionale potrebbe quindi riaprire immediatamente la discussione sulle accise, sugli interventi temporanei del governo e sulla necessità di proteggere autotrasporto e settori produttivi maggiormente esposti.
Ma qualsiasi intervento fiscale avrebbe un costo per i conti pubblici.
Ed è qui che la crisi energetica incontra nuovamente la manovra italiana: più lo Stato deve spendere per attenuare l’aumento dell’energia, meno risorse rimangono per tagliare le tasse, finanziare la sanità o mantenere altre promesse della maggioranza.
La manovra italiana ha già un problema energetico
Nelle ultime ore abbiamo raccontato su La Voce Nuova quanto sia diventata complessa la costruzione della prossima legge di Bilancio. Il deficit al 3,1% ha impedito all’Italia di uscire anticipatamente dalla procedura europea per deficit eccessivo, mentre il governo cerca con Bruxelles maggiore flessibilità proprio per affrontare le spese legate a difesa ed energia.
Un eventuale aumento ulteriore dei prezzi del gasolio renderebbe quel negoziato ancora più importante.
Il governo potrebbe trovarsi davanti a una scelta difficile: lasciare che l’aumento venga assorbito interamente da famiglie e imprese oppure utilizzare risorse pubbliche per attenuarlo, restringendo ulteriormente lo spazio disponibile per le altre misure.
Flat tax, riduzione dell’Irpef, bollo auto, pensioni, sanità e investimenti competono già per risorse limitate. Un nuovo shock energetico aggiungerebbe un’altra voce al conto.
L’Europa ha poche alternative immediate
In teoria l’Europa potrebbe semplicemente acquistare più gasolio da altri produttori. In pratica la situazione attuale rende questa sostituzione più complicata.
Le forniture dal Golfo sono state compromesse dalla crisi nello Stretto di Hormuz. Le importazioni russe sono state drasticamente ridotte dalle sanzioni e dalla strategia europea di disimpegno energetico da Mosca. Altri grandi produttori possono aumentare le esportazioni, ma non necessariamente abbastanza velocemente da sostituire centinaia di migliaia di barili nel giro di poche settimane.
È per questo che la fonte industriale citata da Politico definisce un eventuale divieto americano potenzialmente “molto grave” per l’Europa.
Il problema non è che il continente resterebbe improvvisamente senza una goccia di diesel. Il rischio è dover competere per forniture più scarse e costose proprio mentre il mercato è già sotto pressione.
L’indifferenza europea è quindi giustificata?
In parte sì. I governi hanno buone ragioni per non reagire pubblicamente a ogni ipotesi discussa a Washington. Un allarme eccessivo potrebbe contribuire esso stesso a spingere i prezzi e alimentare speculazioni. Inoltre esiste una significativa opposizione interna americana al divieto, compreso il dissenso del segretario all’Energia. Mostrare calma può quindi essere una scelta razionale.
Ma c’è una differenza tra non alimentare il panico e sottovalutare una vulnerabilità.
Se oltre metà delle importazioni mensili di un prodotto energetico strategico proviene da un singolo Paese, e quel Paese discute apertamente la possibilità di interromperle per tre mesi, il problema esiste indipendentemente dalla probabilità che la minaccia venga effettivamente realizzata.
Il vero problema è la concentrazione delle forniture
La lezione più importante non riguarda quindi Trump. Riguarda l’Europa.
Una politica energetica resiliente dovrebbe evitare che un singolo evento geopolitico, una singola rotta marittima o una singola decisione politica straniera possa mettere in difficoltà l’intero continente. Eppure negli ultimi anni l’Europa è passata rapidamente da una crisi di dipendenza all’altra.
Prima il gas russo. Poi il GNL. Ora il gasolio americano mentre il Medio Oriente è in crisi. Questo non significa che diversificare dalla Russia sia stato un errore. Significa che diversificare davvero richiede più di cambiare fornitore.
Richiede più fonti, più capacità di raffinazione, scorte strategiche adeguate, infrastrutture flessibili e soprattutto una riduzione strutturale della quantità di combustibili fossili di cui l’economia europea ha bisogno.
La debolezza europea nasce anche dalle raffinerie
C’è infatti un’altra questione di fondo. Negli ultimi decenni l’Europa ha progressivamente ridotto una parte della propria capacità di raffinazione, mentre i flussi energetici globali diventavano sempre più integrati.
Questo modello funziona bene quando i mercati sono aperti e le rotte commerciali sono sicure. Diventa molto più fragile quando guerre, sanzioni e decisioni politiche interrompono improvvisamente i flussi.
Importare il petrolio greggio e raffinarlo in Europa non eliminerebbe naturalmente la dipendenza dalle materie prime estere. Ma una maggiore capacità di trasformazione interna offrirebbe più possibilità di adattamento rispetto alla dipendenza diretta da prodotti raffinati già pronti.
Anche questo, però, apre un dilemma: investire oggi miliardi in nuove infrastrutture legate ai combustibili fossili mentre l’Europa punta alla decarbonizzazione rischia di creare impianti destinati a perdere valore nel lungo periodo.
La transizione energetica è anche una questione di sicurezza
È proprio qui che il dibattito sulla transizione cambia significato. Ridurre l’uso dei combustibili fossili non serve soltanto a diminuire le emissioni. Significa anche ridurre l’esposizione dell’economia europea a guerre, embarghi, chiusure degli stretti e decisioni dei Paesi esportatori.
Un camion elettrico, un treno merci elettrificato o un processo industriale alimentato da elettricità prodotta in Europa non dipendono direttamente da una petroliera che attraversa Hormuz o da una raffineria americana.
Naturalmente la transizione crea altre dipendenze: batterie, minerali critici, componenti elettronici e tecnologie spesso concentrate in Cina o in altri Paesi. Nessuna trasformazione energetica elimina completamente la geopolitica. Ma può cambiare la natura e soprattutto la distribuzione delle dipendenze.
Trump ha scoperto una leva che l’Europa gli ha consegnato
La parte politicamente più interessante della vicenda è forse questa. Donald Trump non ha creato la dipendenza europea dal gasolio americano. È il risultato di una combinazione di sanzioni alla Russia, crisi mediorientale, struttura del sistema di raffinazione e normali dinamiche di mercato.
Ma la Casa Bianca dispone oggi di una leva proprio perché quella dipendenza esiste.
Se Washington può anche soltanto minacciare di bloccare per 90 giorni una parte fondamentale delle forniture europee e costringere Bruxelles a interrogarsi sulle conseguenze, significa che il rapporto energetico tra le due sponde dell’Atlantico contiene una vulnerabilità strategica.
Oggi gli Stati Uniti sono alleati dell’Europa. Ma un’alleanza non elimina automaticamente la divergenza degli interessi nazionali. Trump lo ha dimostrato ripetutamente su commercio, dazi, difesa e rapporti con la NATO. L’energia non fa eccezione.
Da Putin a Trump cambia il partner, non il problema
Il paragone va utilizzato con cautela. Russia e Stati Uniti non sono equivalenti né politicamente né strategicamente per l’Europa. Mosca ha utilizzato l’energia all’interno di un confronto apertamente ostile con l’Occidente; Washington resta il principale alleato militare europeo.
Ma sul piano strettamente energetico esiste una lezione comune: dipendere eccessivamente da un solo fornitore riduce la propria libertà di scelta, qualunque sia quel fornitore.
L’Europa lo ha imparato dolorosamente con il gas russo. Sarebbe paradossale dimenticarlo pochi anni dopo soltanto perché il nuovo fornitore si trova dall’altra parte dell’Atlantico.
Se il divieto non arriverà, il problema resterà
È possibile che Chris Wright abbia ragione e che la proposta venga abbandonata. È possibile che la Casa Bianca decida che i costi economici e diplomatici sarebbero superiori ai benefici interni. È possibile che tra qualche giorno questa minaccia sia già scomparsa dalle cronache.
Ma la vulnerabilità che ha reso credibile la minaccia non scomparirà con essa.
L’Europa continuerà ad avere bisogno di grandi quantità di diesel. Continuerà ad avere meno forniture dal Medio Oriente finché la crisi non sarà risolta. Continuerà a non voler tornare alla dipendenza energetica dalla Russia. E continuerà quindi a cercare sul mercato globale i barili necessari.
Il problema non è il singolo ordine esecutivo che Trump potrebbe firmare. È ciò che accadrebbe se lo firmasse.
L’Europa non rischia di restare a secco domani
È importante evitare anche l’estremo opposto. Un eventuale blocco americano non significherebbe che le pompe europee rimarrebbero improvvisamente senza carburante. Esistono scorte, produzione interna, altri fornitori e possibilità di adattamento dei flussi commerciali.
Il rischio più realistico sarebbe un aumento dei prezzi e una maggiore tensione sull’offerta, con effetti differenti da Paese a Paese e da settore a settore.
Proprio per questo la questione deve essere analizzata senza allarmismo. Non siamo davanti alla certezza di una nuova crisi energetica europea.
Siamo davanti a un segnale che mostra quanto il sistema sia diventato vulnerabile a una nuova crisi.
Ed è una differenza fondamentale.
Dopo tre crisi, l’Europa dovrebbe avere imparato
La pandemia ha mostrato la fragilità delle catene globali. La guerra in Ucraina ha mostrato la fragilità della dipendenza energetica dalla Russia. La crisi in Iran e nello Stretto di Hormuz sta mostrando quanto siano vulnerabili anche le rotte alternative.
Adesso la minaccia americana aggiunge un quarto elemento: anche un alleato può decidere che le proprie esigenze interne vengono prima delle necessità europee.
Non è uno scandalo. È la normale logica degli Stati.
La responsabilità dell’Europa è costruire un sistema nel quale quella scelta non possa trasformarsi automaticamente in un’emergenza continentale.
Il vero test dell’autonomia strategica europea
Da anni Bruxelles parla di “autonomia strategica”. Spesso il concetto viene utilizzato per difesa, tecnologia, semiconduttori o rapporti con Stati Uniti e Cina.
Ma l’autonomia strategica comincia dalle cose più banali.
Avere abbastanza energia per far funzionare camion, fabbriche, porti e agricoltura anche quando un grande fornitore decide di chiudere il rubinetto.
Se l’Europa non riesce a farlo, ogni discussione sulla propria autonomia geopolitica rimane incompleta.
La minaccia di Trump potrebbe non concretizzarsi mai. Anzi, le resistenze dentro la stessa amministrazione americana rendono plausibile che il divieto venga accantonato.
Ma la domanda che ha fatto emergere resterà.
Dopo avere trascorso anni a liberarci dalla dipendenza energetica russa, quanto siamo davvero diventati più indipendenti?
Se la risposta è che oggi oltre metà del gasolio importato può dipendere dalle decisioni di un altro presidente straniero, allora la transizione europea è ancora molto lontana dall’essere conclusa.
E il problema non è Donald Trump.
È che continuiamo a consegnare ad altri il potere di decidere quanto deve costarci l’energia.
Fonti
Governi britannico, tedesco e ceco – Dichiarazioni sulla sicurezza degli approvvigionamenti e sulle possibili conseguenze di un’eventuale restrizione americana.
Politico Europe – James Fernyhough, Ben Munster, Charlie Cooper e Joana Lehner, 24 settembre 2026: ricostruzione sulla possibile sospensione per 90 giorni delle esportazioni statunitensi di diesel e sulle reazioni dei governi europei.
Politico USA – Informazioni sul confronto interno all’amministrazione Trump e sull’opposizione del segretario all’Energia Chris Wright a un divieto delle esportazioni.
Kpler – Dati sui flussi di gasolio dagli Stati Uniti verso Unione europea e Regno Unito e sulle importazioni provenienti dai Paesi del Golfo.
En2x – Dati citati da Politico sulla quota delle importazioni statunitensi nel mercato tedesco.